當你仰望藍天，看到飛機從空中飛過，在感嘆飛機的快速高效飛行時，是否有這樣一個疑惑：飛機都飛的一樣快嗎？高速飛機和低速飛機，它們的外形有何不同？能直接通過外形區(qū)分它們嗎？今天就讓我們一起了解高速飛機和低速飛機在外形上的差異。

展弦比

展弦比即機翼翼展（機翼的長度，一般為左右翼尖之間的距離）和平均幾何弦之比。

展弦比的大小對飛機飛行性能有明顯的影響。展弦比增大時，機翼的誘導(dǎo)阻力會降低，從而可以提高飛機的機動性和增加亞聲速航程，缺點是波阻會增加，以致影響飛機的超聲速飛行性能，所以亞聲速飛機一般選用大展弦比機翼，如大航程、低機動性飛機--B-52轟炸機展弦比為6.5,U-2偵察機展弦比為10.6,全球鷹無人機展弦比為25.

而超聲速飛機展弦比較小，如小航程、高機動性飛機--J-8展弦比為2,Su-27展弦比為3.5,F-117展弦比為1.65.

此外，展弦比還影響機翼產(chǎn)生的升力，如果機翼面積相同，那么只要飛機沒有接近失速狀態(tài)，在相同條件下展弦比大的機翼產(chǎn)生的升力也大，因而能減小飛機的起飛和降落滑跑距離和提高機動性。

后掠角

飛機翅膀有幾種布局，二戰(zhàn)時候一般都是平直翼，即機翼是垂直于機身的，后來為了提高速度，減小阻力，發(fā)展出了后掠翼，就是翅膀以機體的垂直線為基準朝后旋轉(zhuǎn)，使機翼后部外緣和機體中軸線夾角小于90度，這個角度就叫后掠角。

簡單來講，后掠角是指從機翼平均氣動弦長連線自翼根到翼尖向后歪斜的角度，即機翼和機身之間的夾角。

大后掠角可以降低激波阻力，有利于超聲速飛行，因此超聲速飛機一般為大后掠角機翼或三角機翼，如SR-71偵察機就采用了大后掠角機翼，但大后掠角也帶來誘導(dǎo)阻力大、低速特性差的問題。

低速飛機常采用無后掠角或小后掠角的梯形直機翼，這樣的機翼結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，產(chǎn)生升力的效率較高，但阻力也較大。亞聲速飛機后掠角一般也比較小，如上文提到的U-2偵察機采用小后掠角機翼。

對于采用大后掠角機翼的超聲速飛機，高速和低速性能要求相互矛盾。可變后掠翼（或變后掠翼）是指在飛行過程中機翼后掠角可以隨飛機飛行高度、速度變化而改變的機翼。變后掠翼飛機大的優(yōu)點在于飛行中可以通過改變機翼后掠角來改進飛機升力、阻力特性，使飛機飛行性能在高速、低速都能得到優(yōu)化。

翼型

機翼一般都有對稱面。平行于機翼的對稱面截得的機翼截面，稱為翼剖面，通常也稱為翼型。

翼型的幾何形狀是機翼的基本幾何特性之一。翼型的氣動特性，直接影響到機翼及整個飛行器的氣動特性。

低、亞聲速飛機機翼翼型一般為圓頭尖尾型，即前端圓滑，后端成尖角形，前緣半徑較大，相對厚度也較大（0.1-0.12）。

超聲速飛機：機翼翼型頭部為小圓頭或尖頭，前緣半徑較小，相對厚度也較小（0.05左右）。

翼型前緣半徑小，則前緣處在小迎角時氣流就開始分離，隨著迎角增大氣流再附著。前緣半徑越小氣流越易分離，大升力系數(shù)小，但波阻也小。圓前緣翼型從后緣開始氣流分離失速，隨著迎角增加氣流分離前移，其失速迎角大，大升力系數(shù)大，但超聲速波阻也大。所以一般亞聲速飛機采用圓前緣翼型，超聲速飛機采用較尖的前緣翼型。

翼型相對厚度直接影響飛機的阻力（特別是波阻）、大升力系數(shù)、失速特性和結(jié)構(gòu)重量。相對厚度變化對亞聲速影響不大，但對超聲速阻力影響很大，對于超聲速戰(zhàn)斗機相對厚度必須小，一般在0.04-0.06左右，如果太小會影響結(jié)構(gòu)高度及機翼的可用容量。此外，大厚度位置在弦長40%~45%處，有利于減阻。

機翼和機身的相對長度

機翼主要功用是提供升力，與尾翼一起保證飛機具有良好的穩(wěn)定性。

超聲速飛機機身的長度大于翼展的長度，機身比較細長，機身長細比（飛機機身的長和寬的比例）較大（>8），機身頭部較尖，駕駛艙與機身融合成一體，成流線型，如協(xié)和號客機。

對低、亞聲速飛機，它們的機翼展長一般大于機身的長度，機身長細比較小（5-7），機身頭部半徑比較大，前部機身比較短，有一個大而突出的駕駛艙，如波音747.

機身長細比較大的飛機，在發(fā)動機推力較小的情況下，由于機身長細比大有利于減小波阻，能獲得理想的高空高速飛行能力，較長的機身還大大增加了機身載油量，可以進行長時間的高速飛行，進一步提高了超聲速性能優(yōu)勢。但是過長的機身會降低飛機的橫向穩(wěn)定性與盤旋性能，對亞聲速機動性造成不利影響。